L'Aquila, o si fa la metro o si muore

I binari ci sono e si insinuano, come un lungo fiume di metallo, tra le vie lastricate di sanpietrini, fino alle porte del centro storico aquilano. Una sorta di filo rosso che percorre la città. Sopra avrebbe dovuto viaggiare una tranvia su gomma, la cosiddetta metropolitana leggera di superficie e trasportare, ogni giorno, circa 20mila persone. In pratica un quarto dei residenti dell'intero comune. Un progetto nato, evidentemente, sotto una cattiva stella. La grande incompiuta, la chiamano, visto che a quasi dieci anni dalla sua progettazione sembra ancora molto lontano il traguardo del completamento. Un caso che ha suscitato anche l'attenzione dei media nazionali, con l'incursione nel capoluogo abruzzese delle troupe di "Striscia la notizia" e di "Ballarò".

UNA LEGGE E UN PROGETTO. Tutto ha inizio nel 1992 con l'approvazione della legge 211 sugli "Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa". Una norma che prevede, tra l'altro, l'installazione di tramvie veloci nelle aree urbane ed in altre città minori con il meccanismo del cofinanziamento. Una parte delle risorse necessarie per la costruzione dell'opera viene erogata dallo Stato e l'altra parte dagli enti locali interessati, con la partecipazione di altre società sia per la gestione del servizio che per la realizzazione dell'opera stessa, attraverso il meccanismo del project financing, ovvero del meccanismo con cui i privati propongono ad un ente di finanziare, eseguire e gestire un'opera pubblica in cambio degli utili che deriveranno dalla gestione dell'opera stessa. I soldi pubblici ci sono e fanno gola un po'a tutti. Decine di enti si lanciano nella progettazione di opere per il trasporto pubblico, spesso spinti solo dall'opportunità di accedere ai finanziamenti. E così il Comune dell'Aquila, nel 2001, si butta nella progettazione di una metropolitana leggera di superficie con la giunta di centrodestra guidata dal sindaco Biagio Tempesta. Il progetto prevede la costruzione di una tranvia su gomma: cioè un veicolo, detto Transhlor, prodotto in Francia dalla Lohr e commercializzato in Italia dalla De Simon, con linea aerea di alimentazione elettrica e pneumatici che viaggiano su rotaia. Un tipo di impianto che ha tre esemplari attivi in giro per il mondo: in Italia è stata Padova ad inaugurare la prima linea nel marzo del 2007, mentre nel 2006 sono state aperte in Francia la Clermont-Ferrand e in Cina la linea di Tianjin, chiamata Dongting Street Test Line.

A L'Aquila l'opera ha un costo di 33.569.698 euro di cui 20 circa milioni finanziati dal Ministero e13 dal privato. L'ideatore, e anche tra i più accesi sostenitori dell'opera, è l'assessore al traffico Sergio De Paulis che si muove però sul filo del conflitto di interessi. Oltre a essere, infatti, amministratore dell'ente che promuove l'opera è anche ingegnere della Costruzioni Iannini, azienda promotrice del consorzio Cgrt, individuato, con il project financing, per la realizzazione della tranvia. "Si tratta di un'opera innovativa che pone la città dell'Aquila all'avanguardia nel settore del trasporto pubblico urbano" sostiene De Paulis e così il progetto approda in consiglio comunale nell'aprile del 2001. Nonostante la delicata posizione dell'assessore-ingegnere-promotore del progetto preliminare e i dubbi sulla effettiva necessità dell'opera, il centrosinistra aquilano non si schiera contro e la delibera viene approvata con 14 voti favorevoli e 4 voti di astensione. La metro diventa il cavallo di battaglia dell'ultima fase della giunta Tempesta: il progetto viene rivendicato e portato avanti cocciutamente dall'amministrazione, nonostante i dubbi che iniziano a sollevarsi da più parti. Nel 2002 l'argomento è al centro della campagna elettorale per il rinnovo del consiglio comunale e anche uno dei temi che fa pendere la bilancia dalla parte del sindaco uscente Tempesta, che esce vincente al primo turno con il 53,4% dei voti.

INIZIANO I PROBLEMI. E'qui che inizia il balletto di dubbi, polemiche e rinvii che, ancora oggi, fa parlare dell'opera come della grande incompiuta abruzzese. A essere messo in discussione, in primo luogo, è il tracciato della tramvia. Secondo il progetto originario, infatti, doveva collegare, con 5 chilometri e700 metri di linea, l'ospedale nel quartiere periferico di Coppito fino al centro storico, passando per via Roma. E proprio qui, però, che arrivano i primi problemi. La Sovrintendenza esprime parere negativo sul passaggio in questa strada per un problema legato ad una salita molto ripida ma il sindaco decide di far partire ugualmente i lavori. Un altro no arriva poi dal ministero per i Beni culturali: via Roma è sottoposta a vincolo monumentale e le norme sulla tutela impongono la salvaguardia rispetto a qualunque intervento che possa creare danni, tenuto conto che su quel tratto insistono edifici senza fondamenta. E le vibrazioni dovute al passaggio della metro sono un pericolo da evitare. I problemi spuntano come funghi: la tranvia passa troppo vicina alle sale operatorie dell'ospedale "San Salvatore" e crea difficoltà nel funzionamento delle attrezzature a causa delle onde elettromagnetiche. Sorgono e insorgono i comitati di quartiere che giudicano la metropolitana un'opera dall'impatto devastante sulla vita della città. In prima linea c'è quello di via Roma: "la metro è un bestione che non può e non deve assolutamente passare lungo questa strada" sostengono i residenti "ci sono molte abitazioni, negozi, persone anziane. Oltre al pericolo, per le persone, per le abitazioni, si andrebbe a sconvolgere una parte storica della città, cambiando anche le abitudini".

DUBBI SULL'APPALTO. Ma a suscitare polemiche non è solo il percorso della metro e il suo impatto sul centro storico. Ad essere messa in discussione è anche la convenzione, per la realizzazione dell'opera, stipulata dal Comune con il consorzio Cgrt che da avvio ad una procedura di infrazione dell'Unione Europea, rinviato alla Corte di Giustizia. A far partire il procedimento è l'esposto presentato da un altro comitato di quartiere, quello di San Pietro a Coppito. La Cgrt, in regime di project financing, viene incaricata della realizzazione dell'opera e interviene con propri fondi ad integrare quelli stanziati dalla Stato. Soldi che però non può recuperare, come di solito avviene, con la gestione dell'opera, poiché questa non gli è affidata dalla convenzione. Il futuro gestore della metropolitana deve essere individuato in seguito e avrebbe dovuto garantire alla Cgrt il rientro dei fondi investiti con un rimborso trentennale. Fin qui tutto fila liscio. Il problema - secondo il comitato - nasce quando il Comune si impegna a pagare in prima persona nel caso il gestore (futuro) non sia in grado di farlo. "La questione è proprio nell'impegno preso dal Comune» incalza il Comitato "che ha assunto l'obbligo di garantire, in ogni caso, l'erogazione di una somma annua alla Cgrt". Sulla questione si aprono anche diverse inchieste della magistratura. Nel registro degli indagati sono iscritti il costruttore Eliseo Iannini (titolare della Cgrt) e due comunali del settore Opere pubbliche, Mario Di Gregorio e Vittorio Fabrizi. Diversi gli aspetti ancora da approfondire, a cominciare dalle motivazioni portate dal Comune per assumersi l'obbligo di pagare il canone di gestione dell'opera ma anche merito alla credibilità della stima sul numero dei possibili utenti della metropolitana. Di Gregorio e Fabrizi vengono condannati, in primo grado, ad un anno e quattro mesi per turbativa d'asta in merito alla gara d'appalto europea per l'assegnazione dei lavori della costruzione della tranvia. L'architetto Eliseo Iannini, in qualità di amministratore del consorzio Cgrt, viene assolto per non avere commesso il fatto.

NON S'HA DA FARE? Tra variazioni del tracciato, ripensamenti, pareri contrari, procedure di infrazione, problemi tecnici, limiti progettuali e dubbi crescenti dell'opinione pubblica l'entrata in funzione della metropolitana è stata annunciata più volte dalla giunta Tempesta, senza vedere, però, mai la luce. Il governo della città, nel frattempo, è passato, con le amministrative del 2007, ad una giunta di centrosinistra, guidata dal nuovo sindaco Massimo Cialente che ha ereditato anche la patata bollente della metro incompiuta. "Questa opera è una follia e non c'è stata una azione di controllo quando è stata progettata" ha più volte ripetuto Cialente. Data ormai per assodato l'impossibilità di mantenere, anche in parte, il progetto del vecchio tracciato e il transito per via Roma, l'attuale amministrazione sta cercando un percorso alternativo che permetta la realizzazione dell'opera senza cozzare ancora con i vincoli imposti da Ministero e Sovrintendenza. Con un ulteriore investimento di almeno venti milioni di euro. Una questione di vita o di morte per il Comune dell'Aquila che, se dovesse rinunciare all'idea di completare la tranvia, dovrebbe restituire i finanziamenti già spesi. E finora sono 20 i milioni di euro investiti nel progetto: 8 erogati dall'ente e 12 ottenuti dai finanziamenti della legge 211. A bussare alle casse del Comune ci sarebbe poi anche la Cgrt che già reclama il pagamento di vari lavori effettuati e il rimborso per l'acquisto dei treni. Un vero salasso, insomma, che potrebbe portare il Comune alla bancarotta. Ma quest'ultimo capitolo della vicenda è ancora tutto da scrivere e, per ora, i cittadini possano solo augurarsi che non si passi dalla farsa alla tragedia.